Le destin est le chasseur

Le classique à fond cuivré d'un pilote mémorable et courageux.

FATE IS THE HUNTER est un récit fascinant et passionnant de certaines des expériences les plus mémorables qu'Ernest K Gann a vécues dans les airs. Il a volé en temps de paix et de guerre et a frôlé la mort à plusieurs reprises. Il dévoile ici les personnages qu'il a connus et les drames qu'il a vécus, mettant en scène le destin (ou la mort) comme un chasseur constamment à la poursuite de pilotes. Il s'agit d'un fabuleux récit à la fois de l'histoire de l'aviation et de la vie d'un homme dans les airs.

Les mémoires de pilote classiques d'Ernest K. Gann sont un récit rapproché et passionnant des débuts périlleux de l'aviation commerciale. "Peu d'écrivains ont jamais attiré les lecteurs aussi intimement dans le sanctuaire protégé du cockpit, et il est entendu que M. Gann est véritablement l'artiste" (The New York Times Book Review).

« Un mémoire personnel splendide et aux multiples facettes qui n'est pas seulement l'histoire d'un homme mais, par essence, l'histoire de tous les hommes qui volent » (Chicago Tribune). Dans son style inimitable, Gann vous emmène directement dans le cockpit, racontant à la fois les triomphes et les terreurs des pilotes qui volaient alors que voler était tout sauf routinier.

Revues éditoriales

"M. Gann est un écrivain saturé par son sujet ; il a le talent de rendre chaque instant vif et important et nous prenons la fièvre de savoir que l'écriture documentaire n'invite pas souvent." -- VS Pritchett - Nouvel homme d'État

"Ce livre est un journal épisodique de certaines des plus mémorables des près de dix mille heures [de l'auteur] en altitude en paix et (en tant que membre du Commandement du transport aérien) en guerre. C'est aussi une tentative de définir par l'exemple sa conviction dans le phénomène de la chance -- que « le modèle du destin de chacun n'est qu'en partie construit par l'individu. » » -- The New Yorker

"Peu d'écrivains ont jamais attiré leurs lecteurs aussi intimement dans le sanctuaire protégé du cockpit, et c'est ici que M. Gann est véritablement l'artiste." -- Critique de livre du New York Times

"Fate Is the Hunter est en partie autobiographique, en partie une chronique de certains des pilotes les plus mémorables et les plus courageux que le lecteur ait jamais rencontré sous forme imprimée ; et ce livre parle toujours des rouages ​​du destin. . . . Le livre est parsemé de personnages également aussi mémorable que les drames qu'ils jouent. -- Cornelius Ryan, auteur de A Bridge Too Far et The Longest Day

« Cette autobiographie fascinante et bien racontée réfute complètement le cliché confortable selon lequel « l'homme est maître de son destin ». En ce qui concerne les pilotes, le destin (ou la mort) est un chasseur qui les poursuit constamment. Il n'y a rien de déprimant dans Fate Is the Hunter. Il y a de la tension et du suspense mais aussi beaucoup d'humour. Heureusement, Gann n'est jamais trop technique pour que le profane puisse le comprendre. » - Revue du samedi

"Ce volume autobiographique purement merveilleux est la meilleure chose sur le vol et le sens du vol que nous ayons depuis qu'Antoine de Saint-Exupéry nous a emmenés dans les airs dans sa prose ailée à la fin des années 1930 et au début des années 1940. . . . C'est un livre splendide et mémoire personnelle aux multiples facettes qui n'est pas seulement l'histoire d'un homme mais, en substance, l'histoire de tous les hommes qui volent. -- Chicago Sunday Tribune
A propos de l'auteur
Ernest K. Gann est l'auteur de nombreux livres, parmi lesquels The High and the Mighty, Twilight for the Gods, The Aviator et The Magistrate. Il vit à Anacortes, Washington, et continue d'écrire et de publier de manière prolifique.
Extrait. © Réimprimé avec autorisation. Tous droits réservés.

Chapitre I

LES INNOCENTS

ET DES FAITS DE LA VIE AÉRIENNE

Au début, beaucoup d’entre nous étaient des barbares scientifiques. Nous n'avions ni le besoin ni l'opportunité d'une culture technique. L’intérieur d’un nuage était un endroit lourd et désagréable. Nous savions seulement que pénétrer dans les nuages ​​pendant une période prolongée risquait de susciter des ennuis pour lesquels nous étions mal équipés. Même si nous avions longtemps pris plaisir à jouer sur les bords des créneaux cumulatifs, nous restions au sol lorsque nous ne pouvions pas voir. Le vol de nuit était également une indulgence limitée, ne serait-ce que parce que les champs à partir desquels nous opérions étaient les plus humbles à tous égards et que rien à leur sujet, y compris les inévitables câbles à haute tension, n'était jamais éclairé.

Ainsi, ignorants, crédules et désorientés, certains d'entre nous sortirent des couches inférieures de la société aérienne. Nous n'avions pas été formés par l'armée ou la marine et occupions par conséquent une position sociale à peu près équivalente à celle d'un intouchable hindou. Beaucoup d’entre nous avaient encore sous les ongles cette saleté inamovible qui ne pouvait provenir que du travail sur nos propres moteurs.

Notre principal élément de costume dans cet étrange nouveau monde était la veste en cuir familière, très décolorée et très appréciée. Nous nous y accrochions pathétiquement, car ils étaient le dernier témoignage tangible d'une vie plus insouciante. Notre orgueil naturel ne cachait pas le fait que nous étions les néophytes les plus grossiers. Beaucoup d’entre nous remuaient encore les lèvres en parcourant les livres et les brochures conçus pour nous élever plus haut dans la profession de notre choix.

Nous sommes dans une classe triste. Dans le hangar attenant, un mécanicien frappe sur un morceau de métal. Un homme nommé Lester désapprouve nos manières de rustres. Sa désapprobation ouverte se reflète sur le visage austère de McIntosh, qui lui sert d'inquisiteur adjoint.

Lester est un homme dont le visage n'est pas le sien mais un travail de réparation méli-mélo qui complète au moins son corps rafistolé. Quelques années auparavant, il décollait de Rochester à bord d'un Stinson "A", un navire doté de trois moteurs, dont un au centre. D'une manière ou d'une autre, il a attrapé le bout d'une aile sur le banc de neige parallèle à la piste. Le Stinson fit la roue. Lorsque les débris furent finalement arrachés, Lester en faisait partie intégrante ; à tel point qu'il était presque impossible de séparer ses organes vitaux du moteur central encore fumant. On disait que tous les os majeurs de son corps étaient fracturés d’une manière ou d’une autre et que ses chances de survie sous une forme plus intéressante qu’un légume étaient nulles.

Les experts ne comptaient pas sur le magnifique courage et la détermination de Lester. Il a survécu, sinon pour voler à nouveau, du moins pour enseigner aux autres les raffinements exigés d'un pilote de ligne.

Nous restons blottis les uns contre les autres pendant que Lester nous évalue avec ses yeux bleus effrayants. Lui plaire est important, car cela signifie une éventuelle confirmation dans nos nouvelles fonctions. Échouer signifie un certain retour au désert et la semi-famine du vol itinérant. Nous sommes donc presque terrifiés par cet homme qui semble si frêle qu’il semble presque translucide. Et il s’avère vite qu’il n’est pas du genre à apaiser nos craintes.

Nous regardant un à un, il arpente la classe comme un grand oiseau aux longues pattes, blessé au corps et gravement offensé dans l'esprit. Ses longues mains fines pincent fréquemment son nez cassé. Sa voix est aiguë, presque un gémissement, alors qu'il annonce le rôle. Il prononce chaque nom avec un dégoût ouvert, comme s'il venait de croquer dans un kaki pourri.

"Gay, Lippincott, Sisto, Watkins, Mood, McGuire, Owen, Charleton, Carter..."

Nous confirmons solennellement notre présence, chacun de nous ne pouvant s'empêcher d'imiter le monotone nerveux de l'homme précédent. McIntosh, les yeux sombres, les pensées impénétrables, se cache près de la grande carte aérienne accrochée au mur. Il tire doucement sur une énorme pipe et, nous ignorant complètement, semble happé par une traînée de boue le long d'une de ses chaussures.

Lester s'avance dans la pâle lumière de janvier depuis la fenêtre, et l'ensemble de taches de rousseur qui tachent son visage et son cou prend soudain une teinte brillante, soulignant la texture parcheminée de sa peau. Il commence par nous mettre très fermement à notre place.

"Vous êtes censé savoir voler, sinon vous ne seriez pas là. Vous allez maintenant réapprendre à voler. Notre chemin. J'ai examiné vos journaux de bord. Ils contiennent des mensonges intéressants et intelligents. Si vous avez de la chance et travaillez un dix-huit bonnes heures par jour dans cette école, il est à peine possible que quelques-uns d'entre vous réussissent à prendre la ligne - du moins, si la compagnie a toujours un besoin si désespéré de pilotes qu'elle embauchera quiconque porte des ailes à la boutonnière et passe lentement devant la porte d'entrée.

"Cependant --" soupire-t-il -- "je n'ai pas à expliquer pourquoi. N'oubliez pas que vous avez été embauché avec une clause de probation de quatre-vingt-dix jours. Pour commencer, vous allez tout savoir..."

La conférence sur nos manquements et les pénitences à imposer se poursuit pendant une bonne partie de la matinée. Les exigences semblent écrasantes. En six semaines, nous devons passer des examens rigoureux sur l'analyse de la masse d'air, le vol aux instruments, la radio, l'hydraulique, la maintenance, les procédures de l'entreprise, les itinéraires, les manuels, les formulaires, la planification des vols et le contrôle du trafic aérien. Non seulement l'entreprise mais aussi un inspecteur du gouvernement vérifieront nos notes finales.

Lester continue son bourdonnement, ne s'arrêtant qu'occasionnellement pour faire craquer les jointures de ses doigts en forme de griffes. J'étudie les autres, curieux de connaître mes camarades non lavés venus des champs volants de tout le pays. Ils sont encore des étrangers, et je me demande si leur assurance naturelle, sans laquelle ils n’auraient jamais pu survivre pour atteindre cette pièce, est aussi complètement écrasée que la mienne.

Avec Gay, je suis le plus familier. Nous partageons une chambre dans un hôtel bon marché et moisi où nous sommes censés vivre et étudier pendant la période de notre incubation. Il est plus jeune que moi, de teint foncé, très beau et très généreux avec son sourire magique. Il vient d'un petit champ du Tennessee où il enseignait et transportait des passagers le dimanche pour un dollar le trajet.

Lippincott est extrêmement impatient. Sa vigilance est presque offensante, et il apparaît déjà qu'il n'aura aucune difficulté à maîtriser les aspects techniques sur lesquels Lester a tant insisté, à mon grand désespoir.

Sisto, un enfant terrible à la voix rauque originaire de quelque part en Californie, semble provocant, voire assez audacieux pour pousser Lester avec des questions.

Je n'ai parlé à Owen que lorsque nous nous réunissions, et j'ai alors été stupéfait par la voix grave et profonde qui émergeait d'un si léger jeune homme.

Mood et McGuire sont également venus du Sud, et le contraste entre eux est une mesure du groupe. Sans aucune raison, j’ai déjà pris Mood en aversion et je suis certain qu’il me considère avec la même antipathie. McGuire, cependant, s'est immédiatement fait aimer en avouant à la fois le mal du pays à la vue d'un mulet de Caroline et en affirmant que sa tête est presque entièrement composée d'os et donc un mauvais réceptacle pour tout ce que Lester exige. Son visage maintenant, alors qu'il écoute Lester, est si ciselé dans des plans de concentration honnêtes qu'il plairait au sculpteur le plus capricieux. J'ai seulement appris que jusqu'à présent, il s'occupait surtout de l'épandage des cultures – une façon hasardeuse de gagner sa vie avec des ailes.

Carter, grand et au visage rouge, est appuyé avec audace et pourtant à l'écart contre le mur du fond de la classe. Je ne sais pas où il habite, s'il en a effectivement au sens habituel du terme. Il doit être un homme qui a beaucoup voyagé, car juste sous les poignets de sa chemise, encerclant les deux poignets avec un motif complexe, se trouvent les débuts de ce qui doit être des tatouages ​​vastes et élaborés. Je suis très impressionné par quiconque peut faire fi des conventions à ce point.

Charleton est une énigme silencieuse, n'ayant adressé la moindre parole à aucun d'entre nous depuis notre première rencontre. Son visage est gentil, même si ses yeux manquent d'éclat. Ses cheveux sont prématurément gris et il semble très fatigué.

Peterson est un homme maigre et affamé, à la voix lente et drôle, et donc déjà très apprécié comme compagnon. Désormais à cheval sur un banc, il ressemble à la réincarnation d'Ichabod Crane.

Watkins est près de lui, vautré sur son siège comme si même Lester ne pouvait jamais l'alerter. Il est très grand et, avec son air débonnaire, semble prendre en considération la silhouette décharnée qui marche devant lui. Il tambourine doucement sur une grande boucle de ceinture argentée. Il a une chevelure fine, blonde, bouclée et soigneusement coiffée. Si ses dents étaient meilleures, il serait un homme d'une beauté exceptionnelle.

Il n'est pas en mon pouvoir de connaître les destinées ultimes de ces nouveaux compagnons. Certes, je ne peux pas percevoir ni même imaginer que trois d'entre eux seront totalement abandonnés par la fortune, six connaîtront à plusieurs reprises d'incroyables caresses et protections par quelque sort que ce soit, et même l'indestructible Lester succombera un jour dans une affaire si prosaïque qu'il il semblerait que sa perte ait été simplement reportée.

En une semaine, il devient évident que notre chemin vers l’avancement sera semé d’épines. Lester se révèle être un diable, doté d'un génie pour sonder avec sa fourche nos régions les plus tendres. Ses propos sont brûlants à mesure qu'il connaît mieux nos défauts individuels. Elles deviennent d’autant plus blessantes qu’elles sont si souvent vraies.

Je suis une cible favorite puisque je suis un idiot en hydraulique. Je n'arrive pas à comprendre les innombrables soupapes de sûreté ou la fonction exacte de chaque pompe et conduite, et encore moins à dessiner de mémoire tout le labyrinthe complexe comme je suis censé le faire. Mon excuse personnelle est que le système hydraulique d'un avion est une affaire de mécanicien et que si le train d'atterrissage ou les volets -- que contrôle le système hydraulique -- refusent de monter ou de descendre, alors je ne peux rien faire pour effectuer les réparations. tout en volant réellement.

Je suis tout aussi obstiné en matière de théorie et de maintenance des moteurs, peut-être parce que les moteurs auparavant chargés de me soutenir en altitude étaient de conception extrêmement simple. Soit ils couraient, soit ils ne couraient pas ; il n'y avait pas de compromis. Dans cette dernière situation, vous avez atterri dans le champ de maïs le plus proche. Malgré l'insistance de Lester sur le fait qu'un pilote doit bien connaître la complexité d'un moteur Wright, j'ai du mal à m'imaginer grimper sur l'aile et effectuer des réparations utiles pendant que je suis encore en vol. Il arrivait certains moments où je souhaitais sincèrement que cela soit possible.

Le dicton caustique et brutalement franc de Lester devient pour nous un étendard flottant au vent. "Je m'en fiche si vous vous suicidez, mais la compagnie s'en souciera beaucoup si vous tuez l'un de nos passagers. Nous avons besoin de leurs affaires. Puisqu'une fois que vous êtes dans les airs, il n'y a aucun moyen pratique de vous séparer de nos clients, vous maîtriserez complètement le sens de la sécurité des vols, sinon vous ne vous approcherez jamais de la ligne d'arrivée.

Une telle réflexion pragmatique n’est pas très facile à assimiler par certains d’entre nous qui ont été plus enclins à considérer l’avion comme un instrument fondamentalement joyeux. Lorsqu’il est habilement roulé, glissé, tourné et plongé, un avion pourrait offrir un plaisir sans fin, voire un revenu abondant. Pour nous, il restait encore assez de glamour dans le vol pour reléguer toutes les considérations monétaires au second plan. Nous n’avons pas commencé à voler parce que nous pourrions gagner plus d’argent avec un avion que si nous étions employés autrement.

Nous sommes presque sans exception amoureux. C'est plus que de l'amour à ce stade ; nous sommes chacun ensorcelés, solidement saisis par une passion que peu d’autres appels pourraient générer. Inconsciemment ou consciemment, selon notre courage individuel de reconnaissance, nous sommes esclaves de l'art du vol.

Il existe déjà de nombreuses preuves que cet amour n’est pas un engouement passager ou simplement un tremplin à supporter jusqu’à ce que le temps apporte une autre opportunité. Le mariage est permanent. Beaucoup d’entre nous ont à peine les moyens de se payer un logement et trois repas complets par jour ; en effet, certains survivent grâce à de l'argent emprunté, ou ont vendu leurs avions ou tout ce qu'ils possédaient afin de survivre à cette période de formation. Pourtant, nous n’aurions pas été du tout intéressés si l’entreprise nous avait proposé un autre emploi.

La séparation entre les dévoués et les simples espoirs a été une affaire astucieuse réalisée principalement par les pilotes en chef de la ligne. Ils s’appuient sur un ensemble fixe de normes dont, pour se protéger, ils s’écartent rarement. Ce sont des hommes durs et méfiants, qui naviguent mal à l’aise entre ce qui est une entreprise franchement commerciale et un groupe de fanatiques hargneux et souvent capricieux. Et comme c'est aussi leur lot d'être les premiers à annoncer à la femme d'un pilote qu'elle est désormais veuve, ils font ce qu'ils peuvent pour voir chez une candidate. Ils essaient de l'imaginer dans quelques années, alors qu'il pourrait se retrouver en proie à des problèmes en altitude. Comment se comportera-t-il en commandant seul, alors qu'une décision rapide ou même un mouvement brusque peut faire la différence entre la sécurité et la tragédie ? Pourtant, les pilotes en chef ne recherchent pas de héros. Ils préfèrent de loin une certaine stabilité intangible, qui, dans les moments de crise, se retrouve souvent parmi les plus irascibles et les plus imprudents.

Pendant que Lester réprimande et McIntosh humilie, nous sommes séparés en groupes de trois et avons droit à un soulagement occasionnel de leur société de porcs-épics. Quatre fois par semaine, nous sommes autorisés à coucher avec notre épouse et à piloter un avion. Il s'agit surtout de retrouvailles sérieuses, même si, lorsque nous ne sommes pas observés, nous gérons encore des caprices mineurs tels que des inclinaisons verticales, des approches en dérapage et des décollages dits de cow-boy. Ces énergies ne sont pas réalisées dans un avion de ligne, car jusqu'à présent, nous n'avons été autorisés à nous promener que dans un avion de ligne. Au lieu de cela, nous disposons d’un avion monomoteur à cabine dans lequel nous sommes censés mettre en pratique, en réalité, les leçons apprises en classe. Alors que les étudiants en médecine travaillent sur un cadavre, nous avons assigné des problèmes à résoudre, chaque pilote prenant le relais à tour de rôle.

Bien qu'accompagné d'autres personnes qui attendent leur tour avec impatience, un élève-pilote qui s'efforce de maîtriser les techniques de vol aux instruments et d'orientation radio pourrait bien être l'homme le plus seul au monde. Si son problème est mal exécuté, les résultats sont si douloureusement évidents qu'aucune combinaison d'excuses ne peut servir à lui pardonner.

"Dieu peut vous pardonner", aime gronder Lester, "mais je ne le ferai pas."

Dans les vols pratiques, une seule erreur peut engendrer d’autres erreurs, comme cela doit se produire dans la réalité. Tout, sauf la somme finale, est réalisé. Même ainsi, la notion de désastre, de ce qui aurait pu ou aurait pu arriver, persiste ; et le pilote châtié ne sera plus aussi seul jusqu'à un moment terrible, dans quelques années, lorsque le paysage et la situation seront réels et qu'il pourra apprendre à prier à la hâte.

Pendant des semaines, nous suivons la même routine. Le matin, nous sommes aux prises avec des problèmes d'hydraulique, d'analyse météo et de papier dans le Link Trainer. Pour les non-initiés, cette machine peut rivaliser avec la torture à l'eau chinoise. Il s’agit d’un coffret posé sur un socle et intelligemment conçu pour ressembler à un véritable avion. À l’intérieur, la tromperie est totale, même au bruit des sillages et des moteurs. Toutes les commandes et instruments habituels sont dupliqués dans le cockpit, et une fois en route, la sensation de vol réel devient si authentique que c'est souvent une surprise d'ouvrir le haut de la boîte et de découvrir que vous vous trouvez dans la même localité.

L'appareil est piloté par un instructeur assis à une table de contrôle spéciale. Il peut faire du vol de l'élève un calvaire. Comme Dieu, il peut créer des vents contraires, des vents arrière, des vents traversiers, de l'air agité, des incendies, des pannes de moteur et de radio. Il peut, s'il se sent sadique, combiner plusieurs de ces malédictions en même temps. McIntosh, notre instructeur habituel, est toujours partisan de ces manipulations diaboliques. Lorsque le vol est terminé et que l'élève en ressort en sueur et complètement ébranlé en confiance, il soulignera doucement que la réalité pourrait un jour le traiter avec encore moins de considération.

Certains d’entre nous apprennent vite à détester McIntosh. Ce n’est que bien plus tard que nous reconnaîtrons que sa persécution est bien intentionnée et soigneusement conçue pour nous endurcir face à ce qui est vrai et inévitable.

Alors que McIntosh semble assez facile avec Lippincott et Watkins, qui sont plus enclins à l'ingénierie et aux mathématiques, il est au bord du désespoir avec Gay, McGuire et moi-même. Ses vues sur nos potentialités en tant que pilotes de ligne sont impitoyables et sans subtilité. Nous sommes des charlatans, des mottes volantes, qui dépassent largement nos capacités natives. Notre place est revenue dans un pâturage reconverti, nos têtes vides ornées de casques et de lunettes, nos pensées sereines des complications des bissectrices, des tours temporels, des faisceaux de localisation et des graphiques de puissance. Nos tempéraments sont mieux adaptés à la pure tempête de grange ou à l’existence insouciante et pseudo-romantique d’un cirque volant.

McIntosh ne sait pas comment il nous tente. Car un retour dans un environnement aussi familier serait désormais si réconfortant. Encore maladroits et peu convaincus lorsque nous ne pouvons pas voir, nous réfléchissons trop souvent au plaisir particulièrement sensuel que l'on trouve uniquement dans le vol en cockpit ouvert. Nous nous souvenons des soirées d'été où l'air était doux, de la profonde satisfaction d'un dérapage abrupt vers un champ d'herbe verte et tendre, des ailes d'un biplan roulant lentement autour de l'horizon de l'aube, du vrombissement des câbles volants lors d'une plongée à travers une pause. dans les nuages, et l'odeur étrangement agréable du bois et des tissus vernis dont nos avions étaient fabriqués. Tout cela est parti maintenant. Comme les hommes des voiliers, ce qui nous reste a déjà commencé à disparaître à jamais.

Un observateur avisé saurait que nos problèmes à l’école sont circonstanciels et donc dénués de sens. Nous sommes étudiants, mais pas des garçons. Nous savons déjà ce que signifie être responsable de la vie des autres ; en effet, peu d’hommes souffrent et s’inquiètent comme un instructeur itinérant qui regarde un élève effectuer son premier vol en solo. Nous ne pouvons tout simplement pas encore concevoir la lourde responsabilité que nous prétendons. Les efforts de McIntosh pour modérer notre pensée ne font qu'exposer nos colères et révéler un manque honteux de discipline.

Malgré cela, un changement s’impose progressivement à nous tous. Les premières angoisses et les nerfs à vif ont disparu au moment où nos vols de l'après-midi survolent une terre qui elle aussi change. La neige de l'hiver, qui fait toujours apparaître les champs et les villages en contrebas comme des modèles réduits parfaitement exécutés, a disparu. Maintenant, vu d'en haut, les champs semblent morts et inflexibles, et pourtant chaque parcelle de forêt et les terres bordant les ruisseaux boueux sont doucement touchées par une poudre verte apparemment légère.

Au début du printemps, nous sommes plus sûrs de nous, et même Lester parvient parfois à transformer ses traits brisés en ce qui pourrait passer pour un sourire. Gay parle d'épouser une fille de sa ville natale une fois qu'il sera fermement établi sur la ligne. Lippincott, plus effervescent que jamais, attend avec impatience son affectation effective dans l'une des nombreuses bases possibles. Il est la star de notre groupe et sera sans doute le premier à partir. Watkins joue encore occasionnellement le clown, mais sa supercherie est plus complexe et plus assurée. Il prend plaisir à appâter le funèbre McIntosh avec des diversions bienvenues, comme faire semblant d'avoir un feu dans le Link Trainer. Il nous rappelle que le rire existe. McGuire mentionne rarement sa mule mythique, bien que très appréciée.

Sisto, toujours aussi incorrigible, son esprit espiègle constamment attentif à tous les avantages possibles, a découvert le facteur d'ancienneté. Il est désolé que si peu d’entre nous semblent en apprécier l’importance. Nous sommes des innocents simples, amoureux de notre travail et totalement préoccupés de trouver une place en jeu. Il ne nous vient jamais à l’esprit qu’un simple numéro peut nous faire survoler des terres dont nous n’avons jamais entendu parler, nous laisser languir dans l’ennui, ou même nous couper la vie alors qu’elles ont véritablement commencé à s’épanouir.

Tous les pilotes de ligne sont soumis au baratin élevé de l'ancienneté, qu'ils le veuillent ou non. Le système a été créé pour bannir le favoritisme et fournir une base pour l'attribution des bases, des itinéraires, des vols et des salaires. Son grand défaut, comme dans tout système d’ancienneté, est le principe absolument nécessaire selon lequel tous les hommes sont égaux en capacités. L'idiot et le génie doivent tous deux vivre avec la philosophie de l'autruche selon laquelle un homme peut voler aussi habilement qu'un autre. Bien entendu, personne ne soutient que cela soit une vérité. Mais le système d'ancienneté doit toujours persister, ne serait-ce que parce qu'il est une protection des faibles, qui sont partout les plus nombreux.

L'embuscade des maux criant à l'ancienneté se cache toujours près de tout homme qui doit vivre avec le système. Il peut fabriquer de petits automates à moitié craintifs, des hommes qui, dans leur propre milieu, pourraient avoir le feu de la grandeur.

Nous n’en sommes pas encore conscients. A nos yeux, les pilotes de ligne sont très proches des héros. Sloniger a volé avec Lindbergh. Coates a remporté une médaille pour avoir ramené un navire en flammes sur Terre sans blesser aucun de ses passagers ou de son équipage. Cutrell fut un pionnier des expériences d'atterrissage aveugle. Vine et McCabe transportaient le courrier dans des cockpits ouverts, tout comme DeWitt, Kent et Hughen. Bittner faisait partie du célèbre cirque volant de Gates. Nous avons hâte de servir de tels hommes comme copilotes.

Au moment où la mousse verte des arbres en contrebas est devenue une solide couverture et que la dureté du ciel a disparu, nous sommes considérés comme prêts à être affectés à la ligne.

"Maintenant que tu n'es plus dans mes cheveux", dit Lester, avec son accompagnement habituel de craquements de jointures, "je te souhaite bonne chance. Voilà pour le sentiment." Il pince les lèvres jusqu'à ce qu'elles soient presque invisibles, et s'ensuit une autre série de crépitements qui ressemblent à ceux d'un homme qui allume un petit feu.

"Faites simplement ce que disent vos capitaines dans les airs et évitez les ennuis au sol. Cette combinaison vous maintiendra en vie et vous permettra également de manger."

Nous ne quittons pas l'école en masse. Nous dribbleons seuls ou à deux au fur et à mesure que les différentes bases expriment le besoin de nouveaux pilotes. Gay est envoyé à Memphis, ce qui le ravit. Nous ne nous reverrons pas pendant plus de deux ans et ensuite dans des circonstances des plus particulières. Et après cette réunion, plus jamais. Mood est envoyé à Nashville, et je suis heureux pour lui puisque notre antagonisme originel s'est soudainement inversé et que nous sommes rapidement devenus amis. J'entendrai un jour sa voix très loin de cet endroit, plaintive mais toujours courageuse dans les conditions les plus effrayantes. Watkins, plus beau que jamais dans son nouvel uniforme, est envoyé à Boston. Nous sommes destinés à survivre à plusieurs aventures ensemble, sauf la toute dernière.

McGuire reste à Chicago. Dans la poignée de main curieusement timide de notre séparation, rien n'indique que nos fortunes seront liées et conduiront à une situation dans laquelle la chance de McGuire s'effondrera presque complètement.

Owen est affecté à Newark et Carter à l'une des bases du sud. Il grogne en guise d'adieu et, avec sa nouvelle casquette d'uniforme inclinée de manière impulsive, s'éloigne d'un pas lourd, faisant déjà un pied de nez aux petites interférences avec ses objectifs. Il se révélera un jour un homme très courageux, extrêmement sentimental sinon toujours discret. Charleton, triste et silencieux comme toujours, est envoyé à Cleveland, début assez prosaïque pour sa fin héroïque.

Je suis également envoyé à Newark. Peu de temps après mon arrivée, on me donne le numéro d'ancienneté 267. Mood à Nashville en reçoit 268 et Gay à Memphis en capte 260. Les différences que nous considérons comme sans conséquence, car nos postes sont si bas dans la liste que nous pensons que nous ne pourrons jamais obtenir le poste de capitaine. dans nos vies.

Ainsi nous nous séparons, nos esprits aussi brillants et intacts que les rayures et demie de galon doré sur nos uniformes. Nous sommes trop vieux pour avoir noué les amitiés de jeunesse des écoliers, et pourtant nous sommes liés à jamais par des chiffres incassables.

Droits d'auteur; 1961 par Ernest K. Gann